A WorldSBK (MOTUL FIM Superbike World Championship) és a Subaru kapcsolata
A Subaru E-Outback tesztje a Balaton Park Circuit pályán
A festői szépségű Balaton Park Circuit pálya olyan nemzetközi eseményeknek ad otthont, mint például a MotoGP, a WorldSBK (MOTUL FIM Superbike World Championship).
A Balaton Cirk Európa-szintű versenypálya, a legújabb technológiával és a legmagasabb szintű biztonsággal. Gulácsi Ferenc tervezte, 2023-ban nyitották meg, és 2024-ben már több helyi versenynek adott otthont. 16 kanyarból áll, ebből hat jobb és tíz bal kanyar. Szélessége 12-15 méter közötti, 48 garázs és három különálló, de összeköthető paddock található egymás mellett. 10 000 állandó ülőhellyel rendelkezik.
Giancarlo Fisichella, egykori Forma-1-es pilóta, a 4,115 km hosszú versenypályát így értékelte. „Amikor először vezettem a Balaton Park Circuit-en, azonnal lenyűgözött a karaktere. Tényleg mindennel rendelkezik a pálya – vannak izgalmas, nagy sebességű kanyarok, technikás hajtűkanyarok és szuper lassítók. Nagyon jól megtervezett pálya, remek versenyélményt biztosít. Az első kanyar és a hátsó egyenes vége kitűnő lehetőségeket biztosítanak előzésre. Összességében a Balaton Parkon élmény a vezetés.”
A WorldSBK a sorozatgyártású motorokra épülő gyorsasági világbajnokság, háromnapos rendezvénnyel. Az idei szezon negyedik állomása a magyar verseny a Balaton Park Circuit pályán.
2025-től a Subaru a Solterrával, az első teljesen elektromos biztonsági autóval szállt be a Superbike bajnokságba és bejelentette hároméves szerződését a Motul FIM Superbike (WorldSBK) világbajnokság szervezőjével. Ennek az együttműködésnek köszönhetően a Subaru Solterra, a japán vállalat első teljesen elektromos SUV-ja a legfontosabb sorozatgyártású motorkerékpár-bajnokságnak, a WorldSBK-nak lett a hivatalos Safety Car-ja.
A Subaru részvétele a verseny sorozatban túlmutat a pályán. A WorldSBK minden fordulójára a japán márka lelkes rajongóit és médiaszemélyiségeit meghívják, hogy első kézből próbálhassák ki az autóikat. Egy erre a célra kialakított paddockban lehetőségem volt körbejárni az új Solterrát és az új e-Outbacket.
A gyár idén kiadta a 7. generációs benzines Outbacket, de sajnos az emissziója nem felel meg az európai paramétereknek, ezért nem jut el hozzánk, de szerencsére helyette a teljesen elektromos Outback életben tartja Európában is ezt az ikonikus típust. Így valamennyire kárpótolhat minket az E-Outback, ami lassan már elérhető lesz hazánkban is.
A Subaru Europe-tól és a Subaru Hungary-tól meghívást kaptam – mint az Első Magyar Subaruklub Egyesület alelnöke – a verseny megtekintésére és az E-Outback kipróbálására (Korábban már írtam róla ismertetőt), most azonban lehetőségem nyílt beleülni és pár kört megtenni vele a pályán, köszönet érte a Subaru Hungary csapatának!
Jómagam a Subaru elkötelezett híve vagyok, 1992 óta kizárólag Subaruval, főleg Outbackkel autózom.
Az elektromosan állítható első üléseknek és a kormányoszlop magasság- és dőlésszögének állíthatóságának köszönhetően a Subaru E-Outbackben könnyű jó vezetési pozíciót beállítani. Végül egy kicsit magasan ülünk az autó karosszériájához képest, nekem jobban tetszik ez a beállítás, ennek következtében minden irányba nagyon jó a kilátás.
A karosszéria alatt egy 74,7 kWh-s akkumulátor fekszik, amely alkalmas mind a 2. szintű AC-, mind a DC-gyorstöltésre. Egy gyorstöltővel az akkumulátor mindössze 27 perc alatt 10%-ról 80%-ra tölthető akár 150 kW-os teljesítménnyel, és táplálja a 375 lóerős kétmotoros rendszert.
A Subaru 4,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra.
Amikor a jobb lábamat padlóig nyomtam, olyan élményem volt, amit még soha egyetlen Subaru sem adott. Így lehet, hogy ez a családi modell a márka valaha gyártott legjobban gyorsuló utcai autója, még az általunk imádott WRX STI sem tudott ilyet. Az utolsó Outbacknek kevesebb, mint 10 másodpercre volt szüksége ugyanazon sprint megtételéhez, és komoly zajt csapott, amikor a szívó 2,5 literes boxermotor összeszedte minden erejét a maximális gyorsulásra, szemben a majdnem hangtalan E-Outback 4,4 mp-es gyorsulásával.
A 375 lóerővel meglehetősen gyors és nagyon gyorsul, egyenletesen, kiszámítható módon építi fel a teljesítményét. Az E-Outback a 20 colos kerekeivel, – amelyet mi vezettünk -, a magas építése ellenére sem tűnt túl hátrányosnak még a szűkebb, gyors kanyarokban sem.
A rekuperáció meggyőző, a gázelvétel után progresszív, de talán a legerősebb üzemmódban is lehetne még intenzívebb. Négy visszatöltő móddal rendelkezik, egypedálos vezetési mód nélkül, ami valószínűleg még szórakoztatóbbá tette volna a masszív építésű SUV-val való száguldást.
A pályán, azzal, hogy az elektromos nyomaték azonnal rendelkezésre áll, jelentősen megváltoztatja az autó menettulajdonságait. Nincs CVT-gumiszalag-szerű nyúlás, csak tiszta, lineáris gyorsulás, amely már kezdettől intenzívebben érződik, mint amire bármelyik belső égésű motoros Outback valaha is képes lenne. És ez a gyorsulás teszi ezt az Outbacket a leggyorsabb sorozatgyártású Subaruvá.
Az e-Outback nagyobb hátsótengely-motorral rendelkezik, mint elektromos testvérei, az Uncharted és a Solterra (innen ered a nagyobb lóerő), ami javítja a hátsó nyomatékeloszlást, segítve az éles kanyarokba való bevezetését, és általánosságban csökkentve az alulkormányzottságot. A kormányzása (gyors áttételű, sebességfüggő elektromos rásegítésű fogasléces kormánymű) precíz, anélkül, hogy nehézkes érzés lenne. A benzines Outback-hez képest az elektromos Outback kiegyensúlyozottabbnak és érzékenyebbnek tűnik. Az úton a dinamikában nemcsak hogy felveszi a versenyt az Outback-kel, hanem érzésem szerint messze felülmúlja azt.
Az E-Outback belsejében minden jól elérhető, áttekinthető, ha nem is kifejezetten luxusnak érződik, ami valószínűleg jobban illeszkedik az ilyen típusú járművekhez.
A hátsó üléseknél rengeteg hely van, a csomagtartó hatalmas, széles, szögletes, és a magasságában állítható padlónak köszönhetően nincs pereme, amin át kellene emelni a csomagokat, így a nehéz táskák és tárgyak bepakolása is könnyű lehet. Ha lehajtjuk a hátsó háttámlát, 1718 literes teret kapunk, ez már egy eléggé elfogadható érték. A csomagtartó padlója alatt elegendő hely van a töltőkábeleknek is, de sajnos a motorháztető alatt nincs további rakodóhely, megtelik az elektromos szerkezetekkel. Most már ugyan nem síelek, de a tél szerelmeseinek hiányozhat, hogy az ülések csak 60:40 arányban dönthetők, nincs síalagút, így ha négyen szeretnének síelni, a síléceket fel kell tenni a tetőre.
A Solterránál magasabb tetővonal az E-Outbackben nagyobb fejteret jelent a hátsó utasok számára, és azt tapasztaltam, hogy valóban bőven van hely még a 182 centiméteres magasságomnak is, ráadásul rengeteg lábtérrel. A padló szinte sík, ami hasznos, ha hárman ülnek hátul, így a nagyobb növésű utasok is kényelmesen ülhetnek. Ha kisgyermekkel utazunk, a hátsó üléspad két Isofix-pontja könnyen elérhető, és az ajtók meglehetősen szélesre nyílnak, így a gyerekülés beszerelése nem okozhat gondot.
Minden E-Outback tetősínekkel is rendelkezik, amelyek menet közben 80 kg-ot, álló helyzetben pedig akár 317 kg-ot is elbírnak, ideális egy tetősátorhoz, amit a kempingező Subaru-tulajdonosok értékelhetnek.
A kis helyigény, az alacsony súlypont, a kiegyensúlyozottság és a kifinomult működés is ott van a villanymotorok előnyei között, akárcsak a gyors, azonnali teljesítmény leadás, amivel egy belső égésű motor valójában nem képes felvenni a versenyt. Az E-Outback mindkét tengelyét egy-egy 268 Nm nyomatékú villanymotor hajtja, állandó, elektronikusan vezérelt összkerékhajtást biztosítva.
Ami vonzóvá teszi az autót, nem egyszerűen csak az, hogy az E-Outback az Outback elektromos alternatívája, hanem az is, hogy az Outback eddigi képességeinek a továbbfejlesztése. Nem hajszolja a robosztusságot a hatás kedvéért, és nem ragaszkodik csak az elektromosításhoz. Egyszerűen integrálja mindkettőt egy olyan csomagba, amely hitelesen adja az ismert Subaru-érzést. Ha ebbe az irányba halad a Subaru elektromos jövője, akkor ez nem eltávolodás, inkább egy visszatérés, csak éppen elektronokkal hajtva benzin helyett.
Sajnos az E-Outback igazi, terepjárós tulajdonságait a pályán nem állt módunkban kipróbálni, de ha már az itthoni Subaru Szalonokban is megjelenik az autó, remélem lehetőségem nyílik az „igazi” Subaru tulajdonságok kipróbálására is, akkor ismét beszámolok a tapasztaltakról.
Műszaki paraméterek:
Szimmetrikus összkerékhajtás: Elektronikus teljesítményszabályozású, változtatható teljesítményelosztás az első-hátsó tengely között, független első és hátsó villanymotorokon keresztül
Biztonsági segítségek:
X-MODE® Hó / Föld és Mély hó / Sár üzemmódokkal
Menetstabilizáló / Kipörgésgátló / Lejtmenet-asszisztens /Hegymenet-elindulássegítő
Alváz: Subaru e-Global Platform, egységes karosszériaszerkezet
Felfüggesztés: független 4 kerék
Első: MacPherson típusú rugóstagok belső húzórugókkal, alsó L-lengőkarokkal, tekercsrugókkal és stabilizátorrúddal
Hátsó: Dupla lengőkar; tekercsrugók; lengéscsillapítók belső visszahúzó rugókkal; acél alsó lengőkarok aerodinamikai burkolatokkal; stabilizátorrúd
Fék:
Regeneratív fékrendszer 4 vezető által vezérelhető üzemmóddal a kormánykeréken található kapcsolókon keresztül
Elektronikus szervo fékrendszer 4 tárcsafék, 4 csatornás / 4 szenzoros ABS, fékasszisztens és fékfelülbíráló rendszerek
Elöl: 32,8 cm, hűtött, kétdugattyús féknyergekkel
Hátul: 31,8 cm, hűtött, egydugattyús féknyergekkel
Kormány: Gyors áttételű, sebességfüggő elektroszervós, fogasléces kormánymű. Áttétel 14,2:1
Fordulat: ütközéstől – ütközésig: 2,8
Fordulási kör: 11,2m
Akkumulátor: 74,7 kWh (bruttó) CATL lítium-ion, töltési idő 10%-ról 80%-ra 27 p.
Motor: Két 167 kW-os villanymotor együtt 375 LE; Nyomaték: 269 Nm mindkét motortól, a rendszer maximális értéke nincs megadva
Váltó: egysebességes, lassító áttételű automata, X-Mode , összkerékhajtás Grip Control funkcióval
Könnyűfém keréktárcsák 18 vagy 20 colos
Belső méretek:
Fejtér (elöl/hátul) 98.7 cm / 98 cm napfénytető nélkül; 96 cm / 94 cm napfénytetővel
Lábtér (elöl/hátul) 107 cm / 90 cm
Csípőtér (elöl/hátul) 138 cm / 117 cm
Válltér (elöl/hátul) 147 cm / 140 cm
Csomagtartó: 619-633 liter hátsó támlák felhajtva, 1704-1718 liter hátsó támlák lehajtva
Hátsó raktérnyílás szélessége 107 cm
Maximális raktérhossz: Hátsó üléstámlák felhúzva: 119 cm Hátsó üléstámlák lehajtva: 190 cm
Rakodótér magassága 85 cm (csomagtér-fedél felső helyzet) 93 cm (csomagtér-fedél alsó helyzet)
Külső méretei:
Hossz: 4845 mm
Szélesség: 1860 mm (tükrök nélkül)
Magasság: 1675 mm
Tengelytáv: 2850 mm
Hasmagasság 210 mm
Saját tömeg: 2016-2052 kg
Maximális vontatási tömeg: 1500 kg (fékes utánfutó)
Tetősín dinamikus terhelése: 80 kg statikus terhelése 300 kg
Károsanyag-kibocsátás: 0 g/km
Hatótávolság: akár 470 km
0-100 km/h: 4,4 másodperc
Végsebesség: 180 km/h
Írta: Dr. Déry Péter
Fényképek: Dr. Déry Péter, Kara László